Chladicí kapaliny: Jaké jsou, kdy se mění, a jaké problémy přináší

22.06.2022 14:43

O chlazení motoru se lidé většinou začnou zajímat až ve chvíli, kdy se jim na palubní desce rozsvítí varovná červená kontrolka doprovázená výhružným akustickým signálem. Přesto by se měl chladicí systém kontrolovat aspoň jednou za rok během pravidelného servisu.

Jelikož starou vzduchem chlazenou Tatrou, Broukem nebo ve starém Porsche dnes už skoro nikdo denně nejezdí, tak poruchy chladicího okruhu motoru patří mezi poměrně časté příčiny potíží s autem. Přesto chlazení motoru moc lidí pozornost nevěnuje, dokud se nestane nějaký průšvih. Nejčastěji někdo auto uvaří v koloně cestou na dovolenou v létě, nebo naopak objeví vážně poškození v tuhých zimních mrazech. Motor se totiž musí chladit i v zimě.

Vedle mechanických potíží, ke kterým může dojít vlivem vnějšího poškození nebo únavou materiálu, mohou být poruchy chladicího systému způsobeny také nevhodnou volbou chladicí kapaliny. Nejčastěji je použit nekvalitní produkt, který nemá protikorozivní účinky, případně působí agresivně na různá těsnění a spoje. Co tedy v motoru k chlazení použít?

 

Jde to i na vodu, ale vhodná moc není

K chlazení motoru by šla samozřejmě použít i obyčejná voda, ale ta má mnoho negativních vlastností, které spolehlivý a celoroční provoz vozu znemožňují. Problémem je samozřejmě bod tuhnutí vody 0°C, kde je největším rizikem roztažnost vody při zamrznutí. Hrozí totiž zničení motoru. Některé motory pro tyto případy používají tzv. mrazové zátky, které mají motor chránit proti zamrznutí. Pokud by voda v motoru zamrzla, zátka za pár korun při rostoucím tlaku povolí a má za úkol chránit mnohem dražší motor.

Další nevýhodou vody je, že zvyšuje riziko vzniku koroze a sama před ní motor a jeho součásti nijak nechrání. A zmínit je potřeba také bod varu vody při teplotě 100°C, které moderní motory v zájmu vysoké účinnosti někdy dosahují. Některé motory pracují i při 105 až 110°C. Počítá se u nich s vyšším tlakem chladicího okruhu, neboť při vyšším tlaku vody se její teplota varu zvyšuje.

Z těchto tří hlavních důvodů se k chlazení vozidel používají speciální chemické směsi, které lze souhrnně označit jako „chladicí kapaliny“. Při správné koncentraci nejen, že výrazně zlepšují vlastnosti kapaliny v teplotách hluboko pod bodem mrazu, ale chrání motor proti korozi a dokonce posouvají teplotu varu kapaliny nad úroveň 100°C. Lze tak dosáhnout poměrně širokého rozsahu provozních teplot od -30°C až po 120°C. Pro použití v závodních autech nebo některých pracovních strojích existují dokonce speciální směsi odolávající teplotám i přes 150°C.

Základ je prakticky stejný, liší se aditiva

Zjednodušeně lze říci, že se v chladicích kapalinách používá směs vody, alkoholů, barviv a aditiv. „Chemické složení je prakticky shodné, kapaliny obsahují 75 až 95 % ethylenglykolu, liší se v některých aditivech. To platí i pro další chladicí kapaliny mimo koncern Volkswagen,“ říká Jan Klimeš, odborník na chlazení agregátů ve Škoda Auto.

Dříve byl používán i methanol jakožto nejjednodušší a nejlevnější alkohol, ale od jeho použití se upustilo, neboť je toxický a nemá zrovna pozitivní vliv na gumová těsnění, spoje a hadice. Dnes se v široké míře používá ethylenglykol se systematickým názvem ethan-1,2-diol, který určitě znáte pod průmyslovým názvem Fridex. Jedná se o alkohol se dvěma hydroxylovými skupinami.

Ethylenglygol se vyrábí z ethylenu přes ethylenoxid, který za pomocí katalyzátorů reaguje s vodou podle rovnice C2H4O + H2O → HOCH2CH2OH. Zajímavost: ethylenglykol vzniká také jako odpadní produkt trávicích procesů larev motýla zavíječe voskového, které požírají plasty. Vážně, to jsme si nevymysleli. Na světě existuje zvíře, které žere plasty.

Pokud kupujete chladicí kapalinu, zpravidla kupujete koncentrát, který je potřeba ve správném poměru naředit vodou, obvykle v poměru 1:1. Na obalech jsou uvedeny doporučené poměry a také tabulka, jak pak bude vypadat rozsah teplot a především jaký bude bod tuhnutí směsi, což vás bude pro zimní provoz zajímat asi nejvíce. Koupit lze ale i již namíchanou směs. Její nevýhoda je v tom, že je dražší, ale zas už máte přesně namíchaný poměr pro určité teploty a nemusíte s tím laborovat.

Dolít lze do auta ale i obyčejnou vodu, jen se tím více naředí stávající poměr a kapalina pak nebude tak dobře odolávat mrazu. Čím více od ideálního poměru ředíte, tím více se budou vlastnosti chladicí kapaliny přibližovat obyčejné vodě.

 

Neustále dolévat není normální

Zpravidla jde o nouzové řešení, protože s většími úniky chladiva se u motorů nepočítá, a pokud k nim dochází, je potřeba závadu na chladicím okruhu a případně agregátu samozřejmě řešit. Nejběžněji netěsní chladič, případně různé spoje hadic. U starších aut také často teče vodní pumpa. Vada ale může být i na motoru, zejména když praskne těsnění pod hlavou. V horším případě ale praskne i hlava motoru, nebo se zkroutí, prasknout může i blok motoru.

Opačným problémem může být závada na termostatu. Ten reguluje průtok vody chladicím okruhem. Časem ale dojde k únavě materiálu a termostat pak zůstává trvale v otevřené poloze. Tím dochází k přebytečnému chlazení a motor nedosahuje ideální provozní teploty, což snižuje jeho účinnost a roste spotřeba paliva. Problematické to může být hlavně u dieselů, které pak neregenerují částicový filtr. Pokud se vám auto neohřívá (ručička teploměru vody zůstává dlouho dole a nedosahuje běžných hodnot uprostřed stupnice), je potřeba to neprodleně řešit. Zatímco termostat stojí na obyčejné auto okolo 1 500 korun, částicový filtr stojí klidně padesát tisíc.

Opačným problémem může být závada na termostatu. Ten reguluje průtok vody chladicím okruhem. Časem ale dojde k únavě materiálu a termostat pak zůstává trvale v otevřené poloze. Tím dochází k přebytečnému chlazení a motor nedosahuje ideální provozní teploty, což snižuje jeho účinnost a roste spotřeba paliva. Problematické to může být hlavně u dieselů, které pak neregenerují částicový filtr. Pokud se vám auto neohřívá (ručička teploměru vody zůstává dlouho dole a nedosahuje běžných hodnot uprostřed stupnice), je potřeba to neprodleně řešit. Zatímco termostat stojí na obyčejné auto okolo 1500 korun, částicový filtr stojí klidně padesát tisíc.Pokud měníte pouze kapalinu, je nejlepší (resp. nejvýhodnější) koupit koncentrát a správně si ho pak jen naředit vodou. Tady je samozřejmě potřeba dodržet předepsané množství objemu kapaliny v motoru. Když zůstaneme u škodovky, tak třeba model Octavia III s motorem 1.2 TSI (CJZA) má 8,9 litru chladicí kapaliny typu G13. Je ale také nezbytně nutné vybrat správnou kapalinu a ideálně nemíchat různé typy kapalin dohromady. V některých případech míchání možné je. Ale opět jde spíše o nouzové řešení pro dojetí.

„Všechny chladicí kapaliny mají jako hlavní složku etylenglykol a zhruba do pěti procent objemu aditiva. Hlavním rozdílem u jednotlivých variant je složení aditiv. Chladicí kapalina G13 obsahovala do 20 % glycerínu. Od jeho použití se již opustilo. Je nutné použít předepsanou chladicí kapalinu pro daný vůz a agregát. Například kapaliny G11 a G12 jsou nemísitelné, u ostatních kapaliny je to nedoporučené z důvodů použitých různých antikorozních aditiv,“ vysvětluje Jan Klimeš.

Pokud zůstaneme u koncernu VW a vozů značky Škoda, tak od poloviny roku 2019 je používán nový typ kapaliny s označením G12 Evo. Jedná se o další evoluci předchozí kapaliny G12++ s podobným poměrem ethylenglykolu (95 %) a aditiv (5 %). Ta obsahují organická a protipěnicí aditiva, silikáty a antioxidanty. Novinkou jsou pak vyspělejší aditiva pro vyšší životnost motoru, zejména s lepší antikorozní ochranou. Novou specifikací kapaliny je možné nahradit starší typy G12 a G13.

Každé auto vyžaduje jiný typ kapaliny

Většina aut má na expanzní nádobce chladicího systému vyznačený doporučený typ chladiva. Někdy to lze najít i na štítku v motorovém prostoru (pozor, bývá tam také u symbolu sněhové vločky uveden typ chladiva pro klimatizace, což je jiná chemikálie). U starších aut s tím bývá někdy problém, protože časem se různé samolepky odlepí či jinak poškodí.

Pak nezbývá než pátrat v návodu k obsluze, případně se dotázat v servisu. Ten bude chtít znát jen rok výroby a typ motoru vašeho auta, pak vhodnou kapalinu doporučí. Během výroby auta ale mohlo dojít ke změně typu kapaliny. Většinou jsou důvodem ekologické požadavky, ale i technologické nároky moderních spalovacích motorů.

Určitě jste si všimli, že chladicí kapaliny mají různou barvu. Některé jsou žluté, jiné fialové, červené, zelené, modré… To ale není moc určující, protože hlavní je se držet typu a schválené normy. „Barva kapaliny nemá vliv na fyzikální a chemické vlastnosti, je to pouze rozlišovací prostředek. V koncernu Volkswagen odstín barvy vyjadřuje možnou mísitelnost,“ doplňuje Jan Klimeš ze Škoda Auto.

A kdy by se měla chladicí kapalina měnit? Záleží na tom, co doporučuje výrobce a také na způsobu užívání a stavu auta. Dnes bývá u mnoha aut náplň označována jako doživotní a k výměnám dochází zpravidla jen v případě, pokud se řeší závada na chladicím okruhu a náplň bylo potřeba vypustit.

Starší vozy měly kilometrový nebo časový interval, obvykle od čtyř let a 60 000 km třeba až po 12 let a 240 000 km. Některé automobilky vyžadují při každé výměně provést i čištění a proplach systému, na což jsou určeny speciální chemické směsi, jiné to nutně nevyžadují a je to spíše na zvážení majitele vozu. Nic se tím samozřejmě jednou za čas nezkazí, jen je to další servisní výdaj.

A kolik ta výměna stojí? Pokud byste kupovali již hotovou namíchanou směs, tak například zmíněná nová kapalina G12 Evo, prodávaná jako originální díl již namíchaná na teploty do -35°C, stojí okolo 140 Kč za litr. Pokud potřebujete pro auto 9 litrů chladiva, tak to vychází na 1 200 až 1 300 Kč za materiál. Koncentrát starší kapaliny G13 stojí zhruba 120 korun za litr a obvykle se ředí vodou v poměru 1:1, takže vyjde na méně než polovinu.

V rámci pravidelného servisu pak doporučujeme nechávat chladicí okruh zkontrolovat a hlavně ověřit koncentraci chladicí kapaliny a její schopnost odolávat mrazu. Měří se hustoměrem. Pro spolehlivý provoz je potřeba, aby měla v našich podmínkách kapalina odolnost přinejmenším do -20°C, ideálně do -30°C.

převzato z www.garaz.cz

 

 

 

 
O chlazení motoru se lidé většinou začnou zajímat až ve chvíli, kdy se jim na palubní desce rozsvítí varovná červená kontrolka doprovázená výhružným akustickým signálem. Přesto by se měl chladicí systém kontrolovat aspoň jednou za rok během pravidelného servisu.
 
Článek
Jelikož starou vzduchem chlazenou Tatrou, Broukem nebo ve starém Porsche dnes už skoro nikdo denně nejezdí, tak poruchy chladicího okruhu motoru patří mezi poměrně časté příčiny potíží s autem. Přesto chlazení motoru moc lidí pozornost nevěnuje, dokud se nestane nějaký průšvih. Nejčastěji někdo auto uvaří v koloně cestou na dovolenou v létě, nebo naopak objeví vážně poškození v tuhých zimních mrazech. Motor se totiž musí chladit i v zimě.
 
 
Vedle mechanických potíží, ke kterým může dojít vlivem vnějšího poškození nebo únavou materiálu, mohou být poruchy chladicího systému způsobeny také nevhodnou volbou chladicí kapaliny. Nejčastěji je použit nekvalitní produkt, který nemá protikorozivní účinky, případně působí agresivně na různá těsnění a spoje. Co tedy v motoru k chlazení použít?
 
Jde to i na vodu, ale vhodná moc není
K chlazení motoru by šla samozřejmě použít i obyčejná voda, ale ta má mnoho negativních vlastností, které spolehlivý a celoroční provoz vozu znemožňují. Problémem je samozřejmě bod tuhnutí vody 0°C, kde je největším rizikem roztažnost vody při zamrznutí. Hrozí totiž zničení motoru. Některé motory pro tyto případy používají tzv. mrazové zátky, které mají motor chránit proti zamrznutí. Pokud by voda v motoru zamrzla, zátka za pár korun při rostoucím tlaku povolí a má za úkol chránit mnohem dražší motor.
 
Další nevýhodou vody je, že zvyšuje riziko vzniku koroze a sama před ní motor a jeho součásti nijak nechrání. A zmínit je potřeba také bod varu vody při teplotě 100°C, které moderní motory v zájmu vysoké účinnosti někdy dosahují. Některé motory pracují i při 105 až 110°C. Počítá se u nich s vyšším tlakem chladicího okruhu, neboť při vyšším tlaku vody se její teplota varu zvyšuje.
 
Z těchto tří hlavních důvodů se k chlazení vozidel používají speciální chemické směsi, které lze souhrnně označit jako „chladicí kapaliny“. Při správné koncentraci nejen, že výrazně zlepšují vlastnosti kapaliny v teplotách hluboko pod bodem mrazu, ale chrání motor proti korozi a dokonce posouvají teplotu varu kapaliny nad úroveň 100°C. Lze tak dosáhnout poměrně širokého rozsahu provozních teplot od -30°C až po 120°C. Pro použití v závodních autech nebo některých pracovních strojích existují dokonce speciální směsi odolávající teplotám i přes 150°C.
 
Základ je prakticky stejný, liší se aditiva
Zjednodušeně lze říci, že se v chladicích kapalinách používá směs vody, alkoholů, barviv a aditiv. „Chemické složení je prakticky shodné, kapaliny obsahují 75 až 95 % ethylenglykolu, liší se v některých aditivech. To platí i pro další chladicí kapaliny mimo koncern Volkswagen,“ říká Jan Klimeš, odborník na chlazení agregátů ve Škoda Auto.
 
Dříve byl používán i methanol jakožto nejjednodušší a nejlevnější alkohol, ale od jeho použití se upustilo, neboť je toxický a nemá zrovna pozitivní vliv na gumová těsnění, spoje a hadice. Dnes se v široké míře používá ethylenglykol se systematickým názvem ethan-1,2-diol, který určitě znáte pod průmyslovým názvem Fridex. Jedná se o alkohol se dvěma hydroxylovými skupinami.
 
Ethylenglygol se vyrábí z ethylenu přes ethylenoxid, který za pomocí katalyzátorů reaguje s vodou podle rovnice C2H4O + H2O → HOCH2CH2OH. Zajímavost: ethylenglykol vzniká také jako odpadní produkt trávicích procesů larev motýla zavíječe voskového, které požírají plasty. Vážně, to jsme si nevymysleli. Na světě existuje zvíře, které žere plasty.
 
Pokud kupujete chladicí kapalinu, zpravidla kupujete koncentrát, který je potřeba ve správném poměru naředit vodou, obvykle v poměru 1:1. Na obalech jsou uvedeny doporučené poměry a také tabulka, jak pak bude vypadat rozsah teplot a především jaký bude bod tuhnutí směsi, což vás bude pro zimní provoz zajímat asi nejvíce. Koupit lze ale i již namíchanou směs. Její nevýhoda je v tom, že je dražší, ale zas už máte přesně namíchaný poměr pro určité teploty a nemusíte s tím laborovat.
 
Dolít lze do auta ale i obyčejnou vodu, jen se tím více naředí stávající poměr a kapalina pak nebude tak dobře odolávat mrazu. Čím více od ideálního poměru ředíte, tím více se budou vlastnosti chladicí kapaliny přibližovat obyčejné vodě.
 
 
 
Neustále dolévat není normální
Zpravidla jde o nouzové řešení, protože s většími úniky chladiva se u motorů nepočítá, a pokud k nim dochází, je potřeba závadu na chladicím okruhu a případně agregátu samozřejmě řešit. Nejběžněji netěsní chladič, případně různé spoje hadic. U starších aut také často teče vodní pumpa. Vada ale může být i na motoru, zejména když praskne těsnění pod hlavou. V horším případě ale praskne i hlava motoru, nebo se zkroutí, prasknout může i blok motoru.
 
Opačným problémem může být závada na termostatu. Ten reguluje průtok vody chladicím okruhem. Časem ale dojde k únavě materiálu a termostat pak zůstává trvale v otevřené poloze. Tím dochází k přebytečnému chlazení a motor nedosahuje ideální provozní teploty, což snižuje jeho účinnost a roste spotřeba paliva. Problematické to může být hlavně u dieselů, které pak neregenerují částicový filtr. Pokud se vám auto neohřívá (ručička teploměru vody zůstává dlouho dole a nedosahuje běžných hodnot uprostřed stupnice), je potřeba to neprodleně řešit. Zatímco termostat stojí na obyčejné auto okolo 1 500 korun, částicový filtr stojí klidně padesát tisíc.
 
Opačným problémem může být závada na termostatu. Ten reguluje průtok vody chladicím okruhem. Časem ale dojde k únavě materiálu a termostat pak zůstává trvale v otevřené poloze. Tím dochází k přebytečnému chlazení a motor nedosahuje ideální provozní teploty, což snižuje jeho účinnost a roste spotřeba paliva. Problematické to může být hlavně u dieselů, které pak neregenerují částicový filtr. Pokud se vám auto neohřívá (ručička teploměru vody zůstává dlouho dole a nedosahuje běžných hodnot uprostřed stupnice), je potřeba to neprodleně řešit. Zatímco termostat stojí na obyčejné auto okolo 1500 korun, částicový filtr stojí klidně padesát tisíc.Pokud měníte pouze kapalinu, je nejlepší (resp. nejvýhodnější) koupit koncentrát a správně si ho pak jen naředit vodou. Tady je samozřejmě potřeba dodržet předepsané množství objemu kapaliny v motoru. Když zůstaneme u škodovky, tak třeba model Octavia III s motorem 1.2 TSI (CJZA) má 8,9 litru chladicí kapaliny typu G13. Je ale také nezbytně nutné vybrat správnou kapalinu a ideálně nemíchat různé typy kapalin dohromady. V některých případech míchání možné je. Ale opět jde spíše o nouzové řešení pro dojetí.
 
„Všechny chladicí kapaliny mají jako hlavní složku etylenglykol a zhruba do pěti procent objemu aditiva. Hlavním rozdílem u jednotlivých variant je složení aditiv. Chladicí kapalina G13 obsahovala do 20 % glycerínu. Od jeho použití se již opustilo. Je nutné použít předepsanou chladicí kapalinu pro daný vůz a agregát. Například kapaliny G11 a G12 jsou nemísitelné, u ostatních kapaliny je to nedoporučené z důvodů použitých různých antikorozních aditiv,“ vysvětluje Jan Klimeš.
 
Pokud zůstaneme u koncernu VW a vozů značky Škoda, tak od poloviny roku 2019 je používán nový typ kapaliny s označením G12 Evo. Jedná se o další evoluci předchozí kapaliny G12++ s podobným poměrem ethylenglykolu (95 %) a aditiv (5 %). Ta obsahují organická a protipěnicí aditiva, silikáty a antioxidanty. Novinkou jsou pak vyspělejší aditiva pro vyšší životnost motoru, zejména s lepší antikorozní ochranou. Novou specifikací kapaliny je možné nahradit starší typy G12 a G13.
 
 
 
Každé auto vyžaduje jiný typ kapaliny
Většina aut má na expanzní nádobce chladicího systému vyznačený doporučený typ chladiva. Někdy to lze najít i na štítku v motorovém prostoru (pozor, bývá tam také u symbolu sněhové vločky uveden typ chladiva pro klimatizace, což je jiná chemikálie). U starších aut s tím bývá někdy problém, protože časem se různé samolepky odlepí či jinak poškodí.
 
Pak nezbývá než pátrat v návodu k obsluze, případně se dotázat v servisu. Ten bude chtít znát jen rok výroby a typ motoru vašeho auta, pak vhodnou kapalinu doporučí. Během výroby auta ale mohlo dojít ke změně typu kapaliny. Většinou jsou důvodem ekologické požadavky, ale i technologické nároky moderních spalovacích motorů.
 
Určitě jste si všimli, že chladicí kapaliny mají různou barvu. Některé jsou žluté, jiné fialové, červené, zelené, modré… To ale není moc určující, protože hlavní je se držet typu a schválené normy. „Barva kapaliny nemá vliv na fyzikální a chemické vlastnosti, je to pouze rozlišovací prostředek. V koncernu Volkswagen odstín barvy vyjadřuje možnou mísitelnost,“ doplňuje Jan Klimeš ze Škoda Auto.
A kdy by se měla chladicí kapalina měnit? Záleží na tom, co doporučuje výrobce a také na způsobu užívání a stavu auta. Dnes bývá u mnoha aut náplň označována jako doživotní a k výměnám dochází zpravidla jen v případě, pokud se řeší závada na chladicím okruhu a náplň bylo potřeba vypustit.
 
Starší vozy měly kilometrový nebo časový interval, obvykle od čtyř let a 60 000 km třeba až po 12 let a 240 000 km. Některé automobilky vyžadují při každé výměně provést i čištění a proplach systému, na což jsou určeny speciální chemické směsi, jiné to nutně nevyžadují a je to spíše na zvážení majitele vozu. Nic se tím samozřejmě jednou za čas nezkazí, jen je to další servisní výdaj.
A kolik ta výměna stojí? Pokud byste kupovali již hotovou namíchanou směs, tak například zmíněná nová kapalina G12 Evo, prodávaná jako originální díl již namíchaná na teploty do -35°C, stojí okolo 140 Kč za litr. Pokud potřebujete pro auto 9 litrů chladiva, tak to vychází na 1 200 až 1 300 Kč za materiál. Koncentrát starší kapaliny G13 stojí zhruba 120 korun za litr a obvykle se ředí vodou v poměru 1:1, takže vyjde na méně než polovinu.
 
V rámci pravidelného servisu pak doporučujeme nechávat chladicí okruh zkontrolovat a hlavně ověřit koncentraci chladicí kapaliny a její schopnost odolávat mrazu. Měří se hustoměrem. Pro spolehlivý provoz je potřeba, aby měla v našich podmínkách kapalina odolnost přinejmenším do -20°C, ideálně do -30°C.
Zpět